CEO da MAN expõe: caminhão elétrico corta custos e se paga em apenas 3 anos — mas Brasil pode perder essa corrida em 2025

O debate sobre o futuro do transporte de cargas ganhou força com a declaração de Alexander Vlaskamp, CEO da MAN Trucks. Para ele, um caminhão elétrico pode se pagar em menos de três anos, desde que existam condições adequadas de mercado e políticas públicas que favoreçam a transição energética.

A afirmação não é apenas um exercício de marketing. Os números indicam que a redução de custos com combustível e manutenção pode tornar os modelos elétricos mais rentáveis do que os caminhões a diesel em pouco tempo. No entanto, a viabilidade depende de fatores externos, como infraestrutura de recarga e preço da energia elétrica.

Enquanto a Europa avança com incentivos e produção em escala, o Brasil ainda não sinalizou uma estratégia clara. O risco é perder espaço em um mercado que pode redefinir toda a cadeia logística até 2025.

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Produção em série já começou

A MAN iniciou em julho a produção em série do novo eTruck, com capacidade de até 100 unidades por dia. O modelo foi projetado para operar tanto em versões a diesel quanto 100% elétricas, o que facilita a adaptação das frotas.

Esse passo é estratégico para atender a uma demanda crescente. Até o momento, a fabricante já contabiliza mais de 700 pedidos firmes e espera superar 1.000 unidades entregues até o fim do ano. Isso demonstra que, mesmo com desafios logísticos, há interesse real de transportadoras e empresas de logística em acelerar a transição para veículos pesados de emissão zero.

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Custo total de propriedade: onde está a vantagem

O ponto central defendido pela MAN é o custo total de propriedade (TCO). Apesar do investimento inicial mais alto, os caminhões elétricos tendem a ser financeiramente mais vantajosos no médio prazo.

Entre os fatores que tornam essa equação positiva estão:

• Economia de combustível: o preço do diesel na Europa chega a quase o dobro do valor praticado nos Estados Unidos.
• Menor manutenção: motores elétricos possuem menos componentes móveis e, portanto, demandam menos reparos.
• Incentivos fiscais: países como Áustria oferecem subsídios que chegam a 80% do valor do veículo, enquanto Irlanda e Noruega cobrem entre 30% e 60% da diferença em relação a um modelo a diesel.

De acordo com Vlaskamp, essas condições permitem que o retorno do investimento seja alcançado em até dois anos e meio.

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O papel dos subsídios e da política pública

Na visão da MAN, o avanço dos caminhões elétricos não depende apenas da tecnologia. Incentivos governamentais foram decisivos para consolidar o setor automotivo movido a combustíveis fósseis ao longo do século XX, e a lógica deve ser a mesma agora.

Segundo o executivo, se metade dos sete bilhões de euros arrecadados anualmente com pedágios de caminhões na Alemanha fosse destinada à construção de estações de recarga, o avanço seria significativamente mais rápido. Essa medida, combinada a tarifas de energia diferenciadas para o transporte de carga, criaria condições mais competitivas para o modal elétrico.

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O desafio da infraestrutura de recarga

Apesar da produção em série e do interesse crescente do mercado, a expansão enfrenta um entrave comum a todos os países: a infraestrutura de recarga.

Na Europa, há uma defasagem clara entre o número de veículos projetados para rodar até 2030 e a rede disponível de carregadores de alta potência. Para caminhões pesados, a demanda é ainda mais complexa, já que exige estações com capacidade de fornecer energia em megawatts para garantir recargas rápidas em longas distâncias.

Esse gargalo é também a principal barreira para o Brasil. Sem uma rede consistente de eletropostos em rodovias, é inviável pensar em substituição em larga escala da frota a diesel.

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O custo da eletricidade como obstáculo

Outro fator apontado por Vlaskamp é o preço da eletricidade. Na Europa, o custo médio do kWh varia entre €0,45 e €0,50, considerado elevado para o setor de transportes. A proposta defendida pela MAN é estabelecer tarifas reduzidas, de €0,20 a €0,30/kWh, faixa que tornaria os caminhões elétricos mais competitivos em relação ao diesel.

No Brasil, a situação não é muito diferente. A tarifa de energia sofre variações regionais e, em alguns estados, chega a patamares que inviabilizariam a operação de grandes frotas elétricas. Sem regulamentação específica para veículos pesados, a competitividade fica comprometida.

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O cenário brasileiro e os riscos da estagnação

O Brasil possui uma das maiores malhas rodoviárias do mundo e depende do transporte rodoviário para escoar cerca de 65% das cargas. Isso significa que qualquer inovação no setor tem impacto direto na economia.

No entanto, até agora não existem políticas consistentes voltadas ao transporte pesado elétrico. Os projetos em andamento são pontuais, geralmente ligados a programas pilotos em áreas urbanas. Em longas distâncias, que concentram o maior consumo de diesel, não há perspectiva de substituição em larga escala.

O resultado é que, enquanto Europa, Estados Unidos e China aceleram a transição, o Brasil corre o risco de se tornar apenas um mercado consumidor, dependente de tecnologias externas e com menor competitividade logística.

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2025 como divisor de águas

O ano de 2025 deve marcar uma virada no setor automotivo global. Diversas fabricantes já planejam entregar frotas comerciais de caminhões elétricos em escala significativa. A Tesla, a Volvo e a própria MAN terão modelos disponíveis em larga produção.

Se o Brasil não avançar em três pontos principais — incentivos fiscais, regulamentação de tarifas de energia e infraestrutura de recarga em corredores logísticos —, perderá espaço em um setor estratégico. A consequência será a manutenção de custos elevados, maior dependência de combustíveis fósseis e atraso na redução de emissões de carbono.

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Dúvidas frequentes

Um caminhão elétrico é realmente mais barato que o diesel?
Sim. O custo inicial é maior, mas a economia com combustível e manutenção reduz o custo total de propriedade. Em países com subsídios, o retorno pode ocorrer em até três anos.

Existem caminhões elétricos em operação no Brasil?
Atualmente, algumas frotas urbanas já utilizam caminhões elétricos em caráter experimental. No entanto, ainda não há infraestrutura de recarga suficiente para rotas de longa distância.

O que falta para o Brasil avançar nessa transição?
São necessárias políticas públicas de incentivo, tarifas de energia específicas para transporte pesado e investimentos em infraestrutura de recarga em rodovias.

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Conclusão

A declaração do CEO da MAN não deve ser vista apenas como uma promessa de fabricante. Os dados demonstram que o caminhão elétrico é economicamente viável e pode superar o diesel em poucos anos. No entanto, a transição depende de escolhas políticas e investimentos estruturais.

Enquanto países desenvolvidos já desenham um futuro em que os caminhões elétricos dominam as estradas, o Brasil ainda não deu sinais claros de que acompanhará esse movimento. O risco é perder relevância em uma das áreas mais estratégicas da economia nacional.

Se 2025 será o início de uma nova era no transporte de cargas, resta saber se o Brasil estará no pelotão da frente ou apenas assistindo de longe a transformação global.